Sejak Selat Hormuz menjadi sorotan akibat eskalasi konflik AS-Israel versus Iran, percakapan publik tentang makna penting laut (termasuk selat-selat strategisnya), menjadi makin populer. Kini makin banyak warga Indonesia mengenal selat sempit selebar 60 kilometer yang menentukan harga minyak dunia itu. Kesadaran ini sesungguhnya adalah momentum berharga, sebab di selat-selat semacam itulah denyut peradaban modern berdetak. Sekitar 80 hingga 90 persen perdagangan dunia, baik berupa barang manufaktur, energi, maupun pangan, masih diangkut melalui jalur laut (UNCTAD, 2024). Tanpa selat dan samudra, kontainer pakaian dari Vietnam, gas alam cair dari Qatar, atau gandum dari Ukraina mustahil sampai ke rak toko dan meja makan global.
Yang sering luput dari kesadaran kolektif, posisi Indonesia di peta perdagangan dunia sebenarnya jauh lebih strategis daripada Hormuz. Presiden Prabowo Subianto bahkan menegaskan bahwa sekitar 70 persen kebutuhan energi Asia Timur dan 70 persen perdagangan dunia melintas di laut-laut Indonesia, melalui empat selat utama, yaitu Selat Malaka, Selat Sunda, Selat Lombok, dan Selat Makassar (Kompas, 8 April 2026). Selat Malaka sendiri dilewati lebih dari 102 ribu kapal sepanjang 2025 dan menjadi jalur pengangkutan sekitar 23,2 juta barel minyak setiap hari (US Energy Information Administration, 2025). Jepang, Korea Selatan, Tiongkok, dan Filipina nyaris tak mungkin bertahan apabila keempat selat ini terganggu meski hanya sehari.
Fakta tersebut sebetulnya membenarkan tesis lama Sir Walter Raleigh, perumus strategi laut Inggris abad ke-16, yang menyatakan: “Siapa pun yang menguasai laut akan menguasai perdagangan dunia, dan siapa pun yang menguasai perdagangan akan menguasai kekayaan dunia, dan akhirnya menguasai dunia itu sendiri”. Inggris membuktikan tesis itu sebagai sesama negara kepulauan. Mereka membangun Royal Navy untuk melindungi rute dagang, mengundangkan Navigation Acts agar koloni hanya berdagang lewat kapal Inggris, mengirim ekspedisi James Cook memetakan dunia, hingga melahirkan era Pax Britannica yang dominan selama hampir tiga abad. Visi itu kini berlanjut dalam strategi Maritime 2050 yang menempatkan Inggris sebagai pemimpin global di bidang kapal otonom, pelabuhan pintar, dan diplomasi lingkungan maritim.
Warisan Kolonial dan Paradigma Daratan
Pertanyaannya, mengapa Indonesia dengan garis pantai lebih dari 81.000 kilometer dan empat selat super-strategis justru tak sevisioner Inggris memanfaatkan lautnya? Jawabannya bersifat historis sekaligus paradigmatik. Kolonialisme Belanda secara sistematis menggiring masyarakat Nusantara dari budaya maritim ke budaya agraris demi melayani kepentingan dagang rempah mereka di daratan. Pada abad ke-18, bangsa Indonesia bahkan dilarang berdagang dengan pihak selain Belanda, sehingga keterampilan navigasi yang pernah memungkinkan armada Sriwijaya dan Majapahit menjelajah Samudra Hindia perlahan punah. Pramoedya Ananta Toer dalam novel Arus Balik menyebut momen ini sebagai berbaliknya arus peradaban, yakni dari laut ke darat, dari kosmopolit ke pedalaman.
Sialnya, paradigma daratan itu bertahan setelah kemerdekaan. Kebijakan pembangunan dari Orde Lama hingga Orde Baru lebih mengutamakan sektor pertanian dan industri daratan, sehingga infrastruktur dan industri maritim tertinggal jauh. Hingga kini, baru sekitar 10 persen potensi maritim Indonesia yang dieksplorasi maksimal, dan eksploitasi perikanan baru mencapai 59 persen dari potensi berkelanjutan. Indonesia, dalam ungkapan yang kini populer, telah lama “memunggungi laut”. Padahal Arus Lintas Indonesia (Arlindo) adalah satu-satunya tempat di dunia di mana air permukaan hangat mengalir langsung dari Pasifik ke Hindia, membawa 15 juta meter kubik air per detik, dan ikut mengatur iklim global.
Mismatch Pendidikan dan Jalan Reorientasi
Persoalan paradigmatik itu diperberat oleh ketidaksesuaian (mismatch) yang mencolok antara dunia pendidikan kita dan orientasi kelautan. Pertama, ada dualisme regulasi: SMK Kemaritiman wajib mengikuti standar Kemendikbud untuk ijazah, tetapi standar profesi pelautnya diatur Kemenhub yang merujuk ketentuan IMO. Akibatnya banyak lulusan tidak bisa langsung bekerja sebagai pelaut karena harus mengeluarkan biaya jutaan rupiah untuk sertifikat seperti Basic Safety Training. Kedua, fasilitas praktik amat terbatas; banyak SMK Kemaritiman tidak memiliki kapal latih maupun simulator yang harganya mencapai miliaran rupiah. Ketiga, sebagian guru produktif perikanan justru berlatar belakang non-kelautan (matematika atau bahasa) yang dilatih singkat lewat program keahlian ganda. Maka tak heran jika lulusan SMK tiga tahun acap kalah kompetensi dibanding alumni kursus singkat beberapa bulan.
Mismatch itu juga merembes ke level paradigma. Di banyak daerah, sektor perikanan masih distigma sebagai pekerjaan “tukang empang”, profesi kelas dua dibanding pegawai kantoran. Orang tua mendorong anak menjauh dari laut, sementara stok ikan di Indonesia timur dan laut lepas justru menanti pengelolaan modern. Di sinilah dunia pendidikan harus berbenah secara radikal: mengintegrasikan kurikulum sejarah maritim sejak SD agar generasi baru mengenal kembali kejayaan Sriwijaya, Majapahit, dan Hukum Laut Amanna Gappa Bugis-Makassar; mensinkronkan standar Kemendikbud, Kemenhub, dan KKP; merevitalisasi sarana praktik vokasi; serta mengarahkan riset perguruan tinggi pada ekonomi biru, kapal otonom, dan biota bernilai tinggi seperti mikroalga untuk pangan dan kesehatan. Selat Hormuz boleh saja sempit dan sensitif, tetapi empat selat kita justru menjadi salah satu jantung perdagangan dunia. Memunggungi laut sebesar ini bukan sekadar kelalaian geografis; ia adalah kelalaian peradaban. Pendidikan adalah mata rantai paling strategis untuk membalik arah arus itu—agar Jalesveva Jayamahe, “di laut justru kita jaya”, tak hanya tinggal di bait semboyan, melainkan menjadi kompas yang menuntun langkah bangsa.
